Formel Vee - Den kompletta historian

För Classic Motor skriver Bo Lindman en artikelserie om Formel Vee. Nedanstående text inledde denna serie.

Formel Vee - Allemansracern!

F1-stjärnorna Niki Lauda, Keke Rosberg, Jochen Rindt och Jacky Ickx gjorde det. Vaddå kanske du undrar? -Jo, inledde sina formelbilskarriärer i små VW motoriserade racerbilar.

Det hela började i Florida, sydöstra USA, i slutet på femtiotalet. Ferdinand Porsches konstruktion Typ 60, senare mer känd som VW typ 1, hade efter en trevande start, nu blivit en världssuccé. Inte minst i bilens förlovade land, Amerika.

Hubert Brundage, motorsportentusiast och framgångsrik VW samt Porschehandlare nere i amerikanska södern, hade en ide om att bygga en VW-baserad racerbil för den, då nyligen introducerade racerbilsklassen Formula Junior, föregångaren till senare tiders Formel 3.

Formula Junior, som lanserades av den italienske greven Giovanni Lurani, var tänkt som ett överkomligt första steg in i de riktiga racerbilarnas värld. Reglerna föreskrev att bilarna skulle baseras på delar ifrån vanliga standardbilar. Detta skulle säkerställa att även den mindre bemedlade hemmamekanikern skulle kunna bygga sin egen racerbil.  Som så ofta i motorsportens värld utvecklades snart Formula junior i en helt annan riktning och blev en tummelplats främst för brittiska och italienska småskaliga racerbilsfabriker. Konstruktionerna blev allt mer avancerade och påkostade.

Det var inte denna utveckling Hubert Brundage hade hoppats på, istället kom hans tänkta Formula Junior racer bli ursprunget till det som på bara något decennium skulle bli världens störta racingklass, Formula Vee.
Brundages idé byggde på att om man föreskrev att alla viktiga komponenter skulle komma från en och samma bilfabrikant och modell, så skulle man kunna göra klassen billigare för utövaren, inte minst på grund av att man på så sätt minskade risken för att biltillverkare och fabrikanter skulle ösa in obegränsat med resurser som fördyrade för amatörracerförarna.

 Den första Formel Vee bilen byggdes emellertid inte i USA, utan i Italien, hos det anrika företaget Nardi, för oss kanske mest känt för sina exklusiva tillbehörsrattar som prytt merparten av de italienska fullbloden. Brundage skickade helt sonika över en splitterny VW 1200 av 1958 års modell till Italien.

Tillbaks fick han en elegant formelracer enligt den tidens ganska bulliga designideal.
VW ursprunget var tydligt i konstruktionen. I en enkel rörram monterades motor, växellåda, framvagn, bromsar och styrinrättning taget direkt från VW 1200. Men till skillnad från "Bubblan" fick bilen en mittmonterad motor, vilket alla formelbilar, även i Formel 1 fick bara något år senare. Detta åstadkom man galant genom att helt enkelt vända 180 grader på motor- växellådspaketet i chassiet. För att inte få 4 växlar bakåt och en framåt behövde man bara flytta på kronhjulet i växellådan, så snurrade allt åt rätt håll igen.

Trots detta enkla koncept blev bilen förvånansvärt snabb runt dåtidens racerbanor. Något som tillsammans med låga kostnader snart nog bäddade för Formel Vee klassens stora popularitet.

Efter en försiktig start under säsongen 1962 då åtta Formula Vee tävlade i Sports Car Club of Americas tävlingar, satte det fart på allvar 1963, då Bill Duckworth, en av de ledande i SCCA startade produktionen av en bil kallad Formcar, som baserades på Nardis ursprungliga konceptbil. Formcar skulle snart få fler efterföljare, inte minst från Eugene Beach, som tog konceptet ett steg längre med sin smäckra Beach Car. Den kom att tillverkas i stort antal och bildade snabbt skola för hur en Formel Vee skulle se ut. En annan tillverkare som kom in i bilden tidigt var Autodynamic, vars bilar också nådde goda resultat i Fvee.

I mitten av 60-talet kom klassen till Europa. Huschke von Hanstein, Porsches legendariske tävlingsledare kom i kontakt med de amerikanska idéerna kring de VW baserade formelbilarna i samband med en tävling på Daytona Beach 1963. Med Ferry Porsches goda minne, beställdes 10 Formula Vee bilar från Eugene Beach i USA för leverans till Tyskland. Provtävlingar arrangerades i Tyskland, Holland, Belgien och Österrike för att utvärdera konceptet ur ett europeiskt perspektiv. Succén var lika given på denna sida atlanten och snart importerades BeachCar och Autodynamic i stort antal till Europa från USA.

Bilarnas enkla konstruktion bidrog till att det snart nog tillverkades mer eller mindre trogna kopior av de amerikanska Fvee bilarna här i Europa. Sverige var tidigt med på tåget, inte minst genom att Scania Vabis, sedermera Svenska Volkswagen redan från begynnelsen såg klassens potential för att positionera VW även inom banracingen. I rallyskogen var man ju redan väletablerad vid denna tid. I racersporten var man hittills däremot hänvisad till sitt mer exklusiva sportbilsmärke Porsche.

Leif Hansen, PR-man och Produktchef hos Volkswagen i Södertälje vid den här tiden var den som höll i den svenska lanseringen, han minns: I jobbet som produktchef för Porsche, var jag ansvarig för tävlingsverksamheten med förare som Åke "Bryggarn" Andersson och Björn Waldegård. därför fick jag ansvaret för att också introducera Formel Vee för den svenska publiken. För att få lite drag under galoscherna fick jag Svenska Volkswagen att beställa hem ett antal byggsatser från USA. Här hemma fanns ju inga bilar alls vid den tidpunkten.Tror det var Formcar byggsatser vi tog hem till en början funderar Leif Hansen och fortsätter; jag försökte intressera mina vänner och bekanta som höll på med racing för den nya klassen. Ett starkt argument var just att det var en enkel och billig bil att både bygga och tävla med. Flera VW handlare köpte också bilar som sedan såldes eller lånades ut till lokala förmågor för att ytterligare öka intresset för den nya flugan från USA.

Den 12 September 1965 kördes den första Formel Vee tävlingen i Sverige. Det skedde på Ring Knutstorp i form av en landskamp mellan Holland och Sverige. - Vi hyrde in tio Formel Vee bilar från den Holländska VW importören, som var tidigt igång med Fvee berättar Leif. Fem bilar kördes av Holländska förare, med Gijs van Lennep i spetsen, han skulle senare även komma att köra ett antal F1 lopp. Resterande 5 bilar hyrdes ut på förmånliga villkor till några av de dåvarande främsta racingprofilerna i Sverige. Det var Gunnar "Persbergarn" Carlsson, Yngve Rosqvist, Anders Josephson, Egert Haglund och Picko Troberg. Bilarna lottades ut till deltagarna. Efter en jämn tävling med täta fighter, togs Landskampen hem av gästande Holland. Utanför det svenska landslaget deltog "Esso" Gunnarsson, Curt Johanssonoch initiativtagaren själv Leif Hansen.
"Esso" satte för övrigt tävlingens snabbaste varv vid den svenska Fvee premiären.

Sedan rullade det på mycket snabbt minns Leif Hansen. Alla ville tävla i den nya populära klassen. Vi fick ett riksmästerskap att tävla om och jag fick lägga mycket tid på att resa runt till alla SM-arrangörer och sälja in Formel Vee som inbjudningsklass. Arrangörerna var inledningsvis inte helt övertygade om den nya klassens potential.

Men det förändrades snabbt när det visade sig att Formel Vee snarare var mer populär och lockade fler deltagare än någon annan racingklass. Problemet var att platsen i depån inte räckte till när alla nya Formel Vee ekipage kom. Det blev snart tydligt att Formel Vee var helt i publikens smak, med stora startfält och täta lopp. VW ställde också upp med ett förstapris som hette duga till segraren i riksmästerskapet, en splitter ny VW 1300.

Som president i Formel Vee Sverige, en förening som för övrigt är aktiv än idag, tog Leif Hansen med stöd av Svenska Volkswagen också initiativet till uppskattade gemensamma aktiviteter för Formel Vee förarna som t.ex. en träningsvecka med utbildning och tävlingar enbart för Fvee som hölls på Falkenbergsbanan. Ett nytt och uppskattat grepp.

Det var inte bara på landets racerbanor som man tävlade med Formula Vee, flygfält runt om i landet utnyttjades också, liksom travbanor och grusbackar som Röforsbacken. Men det för dagens racingpublik mest udda var nog det riksmästerskap på isbana som man körde med Fvee bilarna, bland annat på sjön Flaten i Älta, strax utanför Stockholm. - Det var ofta 20-30 minusgrader och kallt som attan berättar Leif, som faktiskt tog hem klassens första  RM på is 1966. En riktigt kul period, som Leif Hansen ser tillbaka på med stort nöje.

Det var inte bara här i Sverige och Norden som intresset var på topp. Formel Vee utvecklades snabbt till att bli världens största och mest spridda racingklass. I Europa var klassen som störst i Tyskland, Österrike och Beneluxländerna. Även i Storbritannien gjordes försök att etablera Formel Vee, men på de brittiska öarna skulle konkurrensen med Formula Ford som "vi-som-vill-upp-klass" med tiden visa sig aningen för tuff.

VW såg till att klassen marknadsfördes på bästa sätt. Bland annat körde man säsongen 1967 Formula Vee som förlopp vid flera av de Europeiska Grand Prix loppen i Formel 1, som till exempel vid Tysklands GP på Nürburgrings legendariska nordslinga och på Monte Carlos trånga gator under det prestigefyllda Monacos GP.

Ganska snart utvecklades konceptet genom att Fvee bilarna fick ta del av den utveckling som skedde av VW "Bubblan", då världens mest sålda bil. Det innebar att motorvolymen ökades från 1200cc till 1300cc, samtidigt som lite friare trimning tilläts. Men fortfarande var det mycket begränsat och effekten ur 1300cc boxermotorn höll sig runt 60-75 hk. Vilket räckte väl till då bilarna vägde in på strax under 400 kg körklara. I slutet av sin aktiva period med boxermotor hade Formel Vee bilarna en bit in på 70-talet utvecklats med dubbla förgasare och ännu friare trimning till ca 120 hk, samtidigt som självbärande monocoquechassien, liksom vingar och slicks gjorde sitt intåg, Under denna senare period utvecklades också den mer Formel 3 liknande Super Vee klassen, där så småningom även VW vattenkylda Golfmotor kom att ersätta den klassiska luftkylda boxermotorn. Med facit i hand kanske man kan drista sig att påstå att Formel Vee hade sin riktiga storhetstid i perioden 1966 till 1972, innan bilarna blev alltför extremt utvecklade. Både prestanda och kostnader hamnade då väl nära de internationellt väletablerade Formula Ford och Formula 3 klasserna. I mitten av 80-talet hade så Formula Vee spelat ut sin roll på den internationella arenan,

Framgångsrika Svenska tillverkare

När Formel Vee klassen kom till Sverige 1965 var det givetvis främst amerikanska märken som Beach Car, som var vanligast. Snart vaknade även europeiska racerbilstillverkare och bilar från Belgiska Apal, liksom Österrikiska Kaimann och Austro Vau såg dagens ljus. Den senare konstruerad hos Porsche Salzburg av Paul Schwarts. Det påstås att Ferdinand Porsches son, Ferry också var mer eller mindre direkt engagerad i framtagandet av dessa bilar, som skulle visa sig bli en av de mest framgångsrika i Formel Vee.

Eftersom biltypen lämpade sig utomordentligt väl för självbygge, och de flesta tillverkarna erbjöd byggsatser som i princip bestod av en rörram och enkel plastkaross, där byggaren själv stod för VW delarna, som utgjorde resten av bilen, så dröjde det inte länge innan svensktillverkade byggsatser fanns att köpa. De första skisserna och ritningarna på en Formel Vee i Skandinavien härstammade från en Ingenjör Roland Hallberg i Göteborg, som ritade en stilig vagn med namnet Hallberg Special. Den visades upp för publiken vid utställningen Sportvagen och Vi i Ostermans Maromorhallar redan 1965. Trots viss medial uppmärksamhet och marknadsföring i samband med introduktionen av Formel Vee i Sverige verkar det bara har byggts en handfull Hallberg bilar, alla med aluminiumkaross.

 Tidigt ute var också Porschemekanikern och senare BP-mannen Willy Dolling med sin, enligt samtida expertis, snygga och ovanligt låga Dolling Fvee, vilken tillverkades i ett par olika modeller. Vissa uppgifter talar om ett drygt 50 tal byggda exemplar under åren 1966 till 1967. Vår första riksmästare (märkesklasser kunde inte tilldelas SM-status) i Formel Vee, Curt "Curre" Johansson var en av de främsta förarna som tävlade med Dolling-bilar, liksom den kände MC- och racingprofilen "Esso" Gunnarsson. Bägge tävlade i BP Racing Clubs klassiska gul-gröna färger. Det gjorde också vår första Speedway världsmästare, Ove Fundin. VW:s Leif Hansen, initiativtagaren till Formel Vee på våra breddgrader, körde också oftast Dollings bilar.
Den sedermera välkände motorjournalisten Christer Glenning låg bakom en bil med namnet Karolin. En bil som dock inte ens konstruktören Glenning själv var helt nöjd med.
Mer lyckosamma småskaliga racerbilstillverkare var Börderna Karl-Åke och Stig-Arne Eriksson i Fjugesta utanför Örebro med sina Formel Vee bilar som de döpte till Slymper.

I Västerås, byggde Bertils Motor sina BMVee bilar. Weine Holmberg, känd som mycket duktig motorbyggare var en av de främsta förarna. Mest berömd av de svenska tillverkarna blev emellertid Racing Plast Burträsk, mer känt under förkortningen RPB. Man blev snart den ledande tillverkaren i landet av Formel Vee bilar, med flera framgångsrika modeller, vilka kom att köras av de främsta förarna i klassen, som t.ex. Bror Jaktlund, och Bertil Roos. RPB-bilarna kopierades mer eller mindre oblygt av flera olika mindre tillverkare, en av de mer kända var Dalpilen. Från början tillverkade inte heller RPB några egna konstruktioner, utan licenstillverkade bilar och byggsatser från Dolling och BeachCar, de sistnämnda marknadsfördes under det fyndiga namnet Broke, som syftade på "pank" för att profilera bilen som ett budgetalternativ för hobbyföraren. Någon egentlig vinnarbil var den nog emellertid inte. Kjell Lindskog och Rune Levander, grundarna av RPB beslutade sig för att satsa på egenkonstruerade bilar, då både Broke och Dolling vid det här laget började bli lätt omoderna.

Dollings nykonstruktion inför säsongen 1967, var dessutom inte helt lätt att serietillverka med lönsamhet. Den var helt enkelt lite för komplicerad i sin konstruktion, även om den var betydligt bättre än tidigare modeller tyckte man då. Utvecklingen i racingbranschen gick fort även vid den här tiden. Levander och Lindskog anställde en bilkunnig ung man vid namn Bror Jaktlund, en talang både på motor och chassiesidan. Tillsammans med Per Cewrien ochtidningen Bilsporttog man fram en lätt, enkel och effektiv bil som blev RPB FVee av 1967 års modell. Nu hade man hela tre modeller och fabrikat att erbjuda sina kunder. Ansvaret för att marknadsföra RPB.s bilar gavs till BEA Agenturer i Stockholm. Entusiasten och motorskribenten Per Cewrien gjorde betydande insatser för att marknadsföra såväl Formel Vee klassen i stort som RPB bilarna specifikt. Något som möjligen underlättades av att Per då var chefredaktör på tidningen Bilsport.  - Nog kunde man fundera på alla olika hattar man hade på sig, säger Per med ett leende när Formel Vee tiden kommer på tal idag. Men otvetydigt så betydde Per Cewriens stora engagemang för Formel Vee, både i Formel Vee föreningen, i tidningen och i marknadsföringen av RPB mycket för den fantastiska utvecklingen av Formel Vee på våra breddgrader. Även om Per själv inte gärna vill överdriva sin roll i sammanhanget och menar att framgången för Formel Vee klassen nog snarare var Leif Hansens och Svenska Volkswagens förtjänst. Framgångssagan RPB fick en tråkig vändpunkt 1971, då fabriken i Burträsk brann ned till grunden, tillsammans med alla ritningar, verktyg och formar. Då hade man hunnit bygga närmare 300 bilar och förare som PeO Boström, och Bror Jaktlund hade kört hem otaliga segrar med bilarna från Burträsk. Men den som mest bidrog till RPB:s berömmelse i hela Formel Vee världen, var nog Bertil Roos med sin nästan oslagbara orange RPB av 1970 års modell, en bil som, liksom flera av RPB-bilarna, för övrigt finns bevarad än idag och tävlas flitigt i historisk racing. 

 Norrländska RPB:s främste konkurrent på banorna kom från skånska Båstad. Där ritades och tillverkades Hansenbilarna av Jens Hansen, Dessa kördes, utöver av konstruktören själv, av så framgångsrika förare som Tommy Brorsson och Keijo "Keke" Rosberg. Keke skulle 1980 bli den förste nordbon någonsin som kunde titulera sig F1 världsmästare.

Jens byggde sina vinnarbilar hemma i garaget i Båstad, något som de kräsna utländska kunderna hade lite svårt att tro. Det började lite trevande med Hansen MK 1. En bil Jens Hansen själv inte var speciellt nöjd med. En av hans vänner tävlade också med den, men kallade den "Skrotus". Det säger väl en del om bilen säger Jens och skrattar gott åt minnena. MK 2 som kom till säsongen 1969 blev en mycket bättre bil, Kanske den bästa jag byggt tycker Jens Hansen idag. Men de riktigt stora framgångarna följde med modellerna Mk 3 och Mk 4 tidigt 70-tal. Det riktiga genombrottet kom 1972, då Tommy Brorsson tog hem Europa Pokalen i Formel Vee som "fabriksförare" i en Hansen. Jens fick samma år ta emot pris som bästa Formel Vee konstruktör av Volkswagenverk AG i självaste Wolfsburg. Året efter hade ryktet spridigt sig i än vidare kretsar om den duglige konstruktören och bilbyggaren i Båstad. Den då unge och lovande Keke Rosberg knackade på och bad att få köra för Hansen. Resultaten talade för sig själva. I en Hansen MK 4B blev "Keke" 1973 Finländsk, Skandinavisk och Europamästare i Formel Vee 1300. Det blev inledningen på en respektfull vänskap mellan en mästerkonstruktör och en världsmästare som håller i sig än idag, nästan 40 år senare.

Till skillnad från RPB så fortsatte Hansen att rita och bygga bilar även under Formulas Vee;s 2-förgasar epok. De senaste byggda bilarna var av 1977 års modell och fortfarande ansedda som bland det bästa i branschen. Jens Hansen brukar ofta med all rätta kallas Sveriges svar på Colin Chapman. Många vill påstå att det ändå fanns en avgörande skillnad mellan de två.  Hansenbilarna blev till skillnad från Lotus aldrig kända för att falla i bitar strax efter mållinjen. De både höll och var snabba.

Idag kan det kanske kännas främmande att det i lilla Sverige fanns två ledande och internationellt framgångsrika tillverkare av formelbilar för en så stor racingklass som Fvee, men så var det!

I andra änden av skalan fanns också alla mer eller mindre lyckade hembyggen. Leif Hansen minns speciellt två telefonsamtal till VW i Södertälje från entusiastiska hembyggare som ville ha goda råd för sina byggen. Någon hade helt enkelt bara lyft av karossen och byggt en formelbilskarosss direkt på bottenplattan. Den blev "lite" för bred, vilket oroade bilbyggaren, En annan byggare hade bekymmer med att den färdiga bilen bara hade en växel framåt, men fyra bakåt, vilket gjorde byggherren lite brydd för inför sin debuttävling. Han hade helt enkelt missat att man var tvungen att flytta på kronhjulet i växellådan berättar Leif och skrattar hjärtligt åt minnet.

På andra sidan östersjön byggde Finländske Max Johansson sina snabba Veemaxbilar som också var uppskattade även i Sverige. I Danmark byggdes en Formel Vee kallad Jala. Samma succé som de Svenska och Finländska konstruktionerna blev den dock inte, kanske delvis beroende på att Formel Vee aldrig fick riktigt samma genomslag i Danmark.

Från allemansklass till karriärklass

Även om det främsta syftet med Formel Vee var att erbjuda riktigt formelvagnsracing till en överkomlig kostnad, så blev klassen inte desto mindre ett veritabelt getingbo med hård konkurrens och många duktiga förare. Man såg i FVee en idealisk språngbräda inför större uppgifter. Bland Svenska förare, utöver tidigare nämnda, som Bertil Roos och Tommy Brorsson, fanns framför allt Gunnar Nilsson, sedermera framstående F1-förare hos Lotus. Senare under Formel Vee epoken då 2-förgasarreglementet gällde gjorde Calle "Lanthandlarn" Jonsson och Kennerth Persson kontinentens banor osäkra för de Europeiska medtävlarna. Bland de mer kända Super Vee förarna minns vi kanske bäst den sverigeboende tyske racergreven Freddy Kottulinsky, som senare skulle få en nyckelroll i utprovningen av en helt annan av VW koncernens tävlingsbilar, nämligen Audi Quattro.

Det var inte heller enbart i Sverige och Finland som en början i Fvee kunde leda ända till Formel 1. Niki Lauda började också sin formelkarriär i Formel Vee, han deltog bl.a. vid Mantorps invigningstävling i Formel Vee loppet. Andra exempel där det började med Formel Vee och ledde ända till Formel 1 är berömdheter som 1970 års F1 världsmästare Jochen Rindt, liksom Jacky Ickx, Jean Pierre Beltoise och Hemlut Marko. Även vår nuvarande Kung Carl XVI Gustav, då kronprins provade på Formel Vee. Det skedde 1970 på Mantorp Park. Meningen var att kronprinsen skulle prova gänglige Göteborgaren Bertil Roos RPB, berättar Leif Hansen som höll i provkörningen. Men den formgjutna stolen var helt enkelt för smal för kronprinsen, som inte kom ned helt i bilen. "Du måste längre ned i stolen" sa Bertil Roos, vilket kronprinsen meddelade inte var möjligt. "Tacka f-n för det, du har ju råd att äta mat du" replikerade Roos blixtsnabbt. Calle "lanthandlarn" Jonsson ryckte in och räddade situationen, genom att erbjuda kronprinsen sin bil för provkörningen som blev riktigt lyckad. Kungens adjutant, en tuff, snaggad stridsflygare, påminde, inte utan påtaglig oro i rösten, om att detta var den enda kronprins vi hade. "Så var för tusan rädd honom. Han är mitt ansvar!" poängterade adjutanten.

Men för det stora flertalet var trots allt Formel Vee som sagt ändå en utmärkt chans att tävla på hobbynivå, utan att ruinera sig på kuppen. Att klassen blev populär bevisas inte minst igenom att det inte var ovanligt att tävlingarna lockade över 70-talet förare och fick avgöras genom såväl A, B och C final. Något som dagens racerförare knappast är vana vid.

Still going strong

I likhet med många andra racingklasser sprang utvecklingen så småningom ifrån Formel Vee.

Dess roll som instegsklass togs med tiden över av mer avancerade och därmed dyrare koncept som Formel Ford och dagens Formel Renault. I Sverige kunde man dock se en hel del mer eller mindre moderniserade Formel Vee racers i SSK-seriens formelklasser hela 70-talet ut och i några fall en bra bit in på 80-talet i Formel 4.

När intresset för historisk racing i Sverige tog fart på allvar under andra halvan av 80-talet, var det snart dags att damma av de gamla Formel Vee bilarna igen. Eftersom klassen varit så populär och bilarna inte speciellt dyra, hade många helt enkelt bara ställts undan i varierande skick och på så sett överlevt till våra dagar. Entusiasterna av historisk racing upptäckte snart att en gammal Formel Vee var en mycket tacksam bil för historisk racing på klubbnivå. Det gjorde att Formel Vee bilarna snart fick en välförtjänt renässans i dessa sammanhang. Det som av en del kanske kan upplevas som bilens svaghet som "riktig" racerbil, den enkla och okomplicerade tekniska uppbyggnaden med VW-delar, är i dessa sammanhang snarare en fördel. Det ger en tydlig historisk koppling bakåt i tiden, när en enklare teknik var fullt tillräcklig även för en renodlad racerbil. Dessutom är det nu som då en fördel med en racerbil baserad på så enkla och vanliga delar som de från en VW 1200, eller 1300 Typ 1."Baggen" tillverkades ju i över 15 miljoner exemplar, vilket gör att såväl äldre, som nyproducerade delar inte är någon bristvara.  Det gör det både lättare och billigare vid renovering och löpande underhåll.

Det kanske alltså inte är så konstigt att detta enkla och geniala racerbilskoncept blev en succé när den introducerades. Inte heller att det fortfarande är en av de populäraste klasserna i dagens historiska racing, inte minst här i Sverige, där man även ser reguljära danska och norska deltagare. Formel Vee var och är också en populär klass i vårt östra grannland, Finland. En popularitet som de VW baserade racerbilarna utan tvekan är väl förtjänta av!

Copyright Bo Lindman

Senaste inlägget

2018-12-18

Andersson

Hej på er!
Jag har bestämt mig för att börja köra Formel Vee 2020. 2019 tänker jag använda för att hitta bil, fixa den, komma och titta på så många race jag kan och lära mig så mycket som möjligt om k…

Till tråden

Webbfråga

Vad tycks om den nya webbsidan?

Kontakt

Webmaster Christer Abrahamsson Telefon 070 215 20 68 Mail Christer.Abrahamson@edstrom.se